继“米”字形高铁枢纽之后，环形高铁成了不少省份的又一目标。
近日，中国铁路武汉局集团有限公司透露，襄荆高铁预计在本月正式开通。这条高铁的开通不仅将襄阳至荆门的通行时间压缩至半小时，更将湖北带入了“高铁环线时代”——
作为“呼南通道”关键工程，襄荆高铁既能与荆荆高铁、汉十高铁、汉宜铁路形成湖北武汉、宜昌和襄阳“金三角”内环线，又能衔接在建的沪渝蓉高铁武宜段、宜兴高铁和既有的郑渝高铁形成串联湖北主要城市群的大环线。
如中国城市经济学会副会长、长江经济带高质量发展智库联盟秘书长秦尊文所说，不同于郑州、合肥等中部省会城市位于省内地理中心，武汉居于湖北省内偏东。从地图上看，湖北西边面积更宽，逐渐向东收窄，如果只打造武汉单一枢纽，不利于辐射鄂西北和鄂西南。
多点“落子”，激活全盘。今年的湖北省政府工作报告中明确提出，建成沪渝蓉高铁武汉至宜昌段、呼南高铁襄阳至荆门段，加快形成高铁环线，打造三大都市圈“一小时”出行圈。
进一步来看，这种交通环线还将带来更大的想象空间。当前，湖北正在加快建成中部地区崛起的重要战略支点，在当地看来，高铁环线的开通有望加强汉襄宜“金三角”辐射力，向北联动中原城市群，向南对接长株潭，向东融入长三角。
不只是湖北，不久前，河南当地媒体也提出了有关中原版“环线高铁”的设想。当高铁“成环”，背后的潜力几何？
01
相比单条高铁开通，高铁成环更容易引发关注。
去年长三角大环形高铁贯通时，就引起了一波热议。这条环线高铁沿途串联沪宁高铁、宁蓉铁路、京港高铁、宁安铁路、池黄高铁、杭昌高铁、沪昆高铁。铁路12306APP显示，G8388次从上海站始发，绕一圈终到上海虹桥，行驶里程超过1200公里，全程8小时9分钟。
按常理，两点间直线最近，环线因“绕路”造成里程增加，进而导致票价上涨。但各地为何热衷开通一条又一条的高铁环线呢？
秦尊文告诉城市进化论，环线的作用不在于直达，而在于串连。
城市之间的高铁环线类似城市中的地铁环线，这种布局可以减少换乘频次，提升通行效率。长三角很多城市都有往返上海的需求，如果每座城市都修一条高铁直连上海，显然不现实。通过环线，串联多条线路，便于组织列车开行更多方向，通达更多城市，能满足商务、通勤、旅游等多种出行需求。
环线很好地体现了城市群与区域一体化的核心理念——互联互通。秦尊文表示，长三角大环形高铁在长三角城市群内串联起上海、苏锡常、南京、合肥、杭州多个都市圈，促进了区域内人流、物流、信息流、资金流的畅通，给区域经济带来更多效益。
上海交通大学安泰经济管理学院特聘教授、中国发展研究院执行院长陆铭在研究中发现，都市圈中心城市和外围中小城市，就像太阳系里的太阳和行星，而“太阳”对“行星”的辐射带动作用，取决于轨道交通等物理层面的联通性，以及城市间体制机制的协调对接程度。
“长三角超级环线高铁”则能放大“太阳”的辐射带动作用。浙江大学求是特聘教授、城市发展与管理系主任石敏俊认为，环线高铁把一些较为偏远的城市与中心城市连接起来，让小城市与大城市间的联系更便捷、更紧密。
“环线高铁的意义，在于沿途城市间的直达直通，加快人口流动、增加经济互动、增强辐射带动，有利于产业在沿途小城市落地，带动城市旅游、工业、服务业等多业态发展，从而激活整个区域的内循环。”
石敏俊表示，互联互通的轨道交通网络，能够快速将各种创新要素输送到各个区域，从时间和空间上来看能够增强中心城市的辐射带动作用。
秦尊文认为高铁环线在湖北产生的向心力类似长三角，不仅利好武汉，同时也强化了宜昌和襄阳两个副中心的辐射带动作用。
除了襄荆高铁，沪渝蓉高铁武宜段也计划于今年底通车，湖北最重要的三座城市武汉、宜昌、襄阳将形成一条全程时速350公里的超级环线，彼此实现1小时左右通勤。
由此，这三城所在的武汉都市圈、宜荆荆都市圈、襄阳都市圈也将加速融合，形成合力。秦尊文补充道。
02
“承东启西、连南接北”，这是中部地区得天独厚的区位优势，将其转变为竞争优势乃至经济优势，答案如出一辙，那就是进一步激活综合交通优势。
早在2009年，高铁时代刚刚开启，时速350公里的武广高铁、时速250公里的合武客专相继开通并交会于武汉，我国第一个高铁站、编号001的武汉站也于同年落成。
尽管起了个大早，但最近几年，对比周边省份，湖北的脚步似乎慢了下来。2020年，安徽成为全国第二个完成“市市通高铁”省份；2023年，河南成为全国第一个建成“米”字型高铁枢纽的省份；2024年初，江西实现全国第一个“市市有350高铁”的逆袭。
从去年下半年开始，湖北高铁建设出现了再次提速的趋势。去年12月，荆荆高铁通车。湖北省内17个市州实现“市市通高铁”，湖北顺势成为国内第9个“市市通高铁”的省份。
不仅荆荆高铁通车，襄荆高铁、沪渝蓉高铁武宜段也进入通车倒计时，西十高铁于今年9月正式启动全线铺轨，此外，沿江高铁合肥至武汉段、沿江高铁宜昌至涪陵段等多条高铁都在建设中。
湖北高铁建设为何一度放慢脚步？
秦尊文认为，一方面是因为湖北地质条件较周边省份更为复杂，江汉平原地质偏软，要考虑沉降问题；鄂西、鄂西北山区，要考虑坡度、弯度问题；此外还有众多河湖的分割与隔阻，这些都增加了工程难度，前期需要论证。
另一方面，湖北地处中部，有多条干线过境，高铁走线涉及跨省协调，拖慢了定线进度。比如京港高铁，涉及湖北与安徽的协调；呼南高铁宜昌至常德段，经过了湖北与湖南的反复讨论。
省内也存在博弈，比如呼南高铁走宜昌还是走荆州，沿江高铁过荆门还是过荆州，京港高铁是否经过武汉，这些都需要统筹。随着这些高铁线路相继定线，湖北高铁建设也将回归常态。
9月3日，湖北召开了“决胜收官‘十四五’谋篇布局‘十五五’”系列新闻发布会，介绍了“十四五”期间湖北交通运输事业发展情况。相关负责人表示，截至目前，全省高铁总里程达到2155公里，预计今年底将超过2500公里，从现在全国第13位跃升至全国前5。
下一步，在“市市通高铁”的基础上，湖北将进一步织密高铁网。围绕京九、呼南、沿江三条国家高铁大动脉，谋划了武汉至合肥、宜昌至涪陵、宜昌至常德等一批高铁项目，形成省内1—2小时、国内城市群3—4小时抵达的高铁网。
秦尊文表示，高铁是一条线，更是一张网，高等级高铁网络的建设，将放大湖北“九省通衢”的优势，加速先进生产要素的快速流动和高效集聚，助其转化为创新能力、人才集聚、产业发展优势。
03
按湖北省“十四五”铁路规划，除了武汉，襄阳、宜昌、荆门都将形成多向高铁枢纽，湖北也将成为“枢纽大省”。
秦尊文表示，不同于郑州、合肥等省会正好位于本省中心位置，武汉居于湖北省内偏东。从地图上看，湖北又是西边更宽，逐渐向东收束。如果只打造武汉单一枢纽，不利于辐射鄂西北和鄂西南。近年无论是省域副中心的打造，还是高铁枢纽的配置，湖北都考虑到了襄阳和宜昌的发展。
摊开湖北地图，武汉靠东打头，襄阳、宜昌分列鄂西北、鄂西南，犹如两翼，三地占据湖北经济总量的半壁江山。2024年数据显示，武汉GDP2.11万亿元，襄阳GDP6102亿元，宜昌GDP6191亿元，三者合计占比超过全省55%。
湖北的高铁建设充分兼顾了这种城市与产业布局。
秦尊文表示，襄阳在普铁时代就是枢纽，但普铁枢纽并不必然是高铁枢纽。襄阳在“十字型”普铁枢纽的基础上更进一步，加持了5个方向时速350公里的高铁。宜昌则是普铁时代的“盲肠”，原来仅有一条支线与焦柳铁路相连。进入高铁时代，南北向的呼南高铁与东西向的沿江高铁在宜昌十字相交，加上宜兴高铁，让宜昌也成为名副其实的高铁枢纽。
“枢纽赋能”是宜昌近年提出的三大发展战略之一，明确要求将枢纽优势转化为发展胜势。“三峡门户、川鄂咽喉”的地理位置，让宜昌对水运有着深刻理解。随着宜昌告别单一的水路依赖，逐渐形成水、铁、公、空、管五大运输方式全覆盖的立体交通网络，“枢纽赋能”也更有底气。
襄阳近年也提出“把交通优势转化为发展优势”。襄阳素有“南船北马、七省通衢”之称，入选了全国性综合交通枢纽城市、国家铁路枢纽城市和国家物流枢纽承载城市，同样希望借力高铁重塑枢纽优势。
随着湖北高铁成“环”，也让宜昌、襄阳的单打独斗，变成了相向而行。
当地媒体畅想：高铁开通后，多地产业链协作效率将大幅提升，来自武汉高校的工程师通过高铁通勤，在荆门亿纬动力新能源车间，指导生产线优化；襄阳汽车零部件企业通过高铁物流，实现当天交付到宜昌整车厂。另外，新能源、智能制造等新兴产业，正依托高铁构建起“研发—制造—应用”的高效闭环，实现科技创新和产业创新的互促共进。
秦尊文表示，过去湖北提的是“一主两副”，现在是汉襄宜“金三角”。高铁环线的开通使这三大枢纽形成合力，辐射力倍增。这种枢纽优势，是湖北建成中部崛起战略支点的关键支撑，让湖北从“九省通衢”升级为“九州通衢”。
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